di Stefano Capatti

2.CONTINUA – A livello provinciale, si ha un crescita della rete infrastrutturale tra metà degli anni ’50 e i primi anni ’60: tra il ’55 e il 1960 le strade provinciali avevano quasi raddoppiato i chilometri, mentre quelle comunali sono aumentate di 200 chilometri. Le statali cominceranno ad aumentare a partire dal 1960 mentre; dal 1966 al 1970 verrà realizzato un tratto autostradale di 31 Km. Dal 1971 al 1977, anche in corrispondenza della crisi petrolifera ed economica (1973), gli investimenti di Provincia e Comuni sembrano congelarsi, mentre aumenta, di poco, il chilometraggio delle statali. Dal 1982 al 1987, invece, tornano ad aumentare le strade provinciali. Tuttavia la Provincia di Ferrara sconta una deficit infrastrutturale che la isola dal contesto regionale e delle province limitrofe (si pensi alla dismissione dell’idrovia ferrarese che dal 1955 al 1967 si avvicinerà ai valori di Mantova e ai suoi scali che detengono il primato del tonnellaggio a livello padano).

Un piano di sviluppo e di rilancio economico provinciale non può non integrare collegamenti veloci e multimodali (treno, idrovia, nave, aeroporto) ai principali assi viari europei e in stretta connessione ad azioni di insediamento di medio periodo (un programma chiaro per la prossima legislatura con verifiche, monitoraggi e correzioni per la Cispadana e l’Idrovia).

Per quanto riguarda l’Idrovia vi sono due aspetti che, a mio avviso vanno in particolare sottolineati. Trattandosi di un grosso progetto di valenza nazionale, deve poter dare due tipologie risposte: di facile accesso e immediata utilità alle imprese, con attracchi per i trasporti pensati sui fabbisogni delle aree produttive; l’altra risposta riguarda la gestione complessiva dell’infrastruttura (la gestione delle interconnessioni tra strade, ferrovie, idrovia e la gestione economica). In merito al primo aspetto, essendo noto cosa producono (e quanto) le imprese ferraresi (indicatori della Camera di Commercio), si tratterebbe di conoscere e ricostruire:
le materie prime utilizzate (da dove arrivano? Come sono trasportate?);
il processo di lavoro (c’è esternalizzazione? Se si, a chi e dove?);
come esce il prodotto o il manufatto (Container? Quale tipologia trasporto? Dove deve essere consegnato?)
i tempi (quali sono i tempi di approvvigionamento delle materie prime? E i tempi di consegna dei prodotti? Quali sono le vie ed i sistemi più usati?);
quali sono i principali fabbisogni logistici?
Quali sono i fattori infrastrutturali e logistici che renderebbero maggiormente competitiva l’azienda?
Solamente dopo aver ricostruito questo quadro qualitativo complessivo sarà possibile implementare gli attracchi (di arrivo e partenza) lungo l’asta navigabile.

Il seconda aspetto riguarda invece la gestione economica dell’Idrovia e, soprattutto, la continua manutenzione per mantenerla efficiente. La sostenibilità di un’opera così imponente richiede una gestione efficiente ed efficace nel connettere l’asta navigabile a porti, ferrovie, strade. I criteri di scelta del porto da scalare per una nave sono molti e, a loro volta, i soggetti che a diverso titolo ne determinano le priorità, sono una moltitudine, non solo armatori o personale di bordo. Nell’ottica auspicata dall’Unione europea (partecipazione dei privati) si può ipotizzare il coinvolgimento anche finanziario di una società logistica (o di un gruppo di privati) che offra un Global Service, compresa la gestione dell’idrovia per quanto concernono i trasporti interni (e i rapporti con le altre idrovie) e la localizzazione e gestione dei nodi integrati (fiume-ferrovia-aereo-mare), per rilanciare il trasporto via mare locale. Si tratterebbe del primo e più moderno servizio presente in Italia, dove semplificazione e fluidità garantirebbero alle nostre imprese un servizio innovativo. Nei paesi dell’Europa del Nord esistono grandi imprese che hanno intrapreso la gestione del trasporto global service merci secondo l’approccio “web-oriented”: il percorso della merce dal punto di origine a quello di destinazione si smaterializza e scompare non solo dalla vista, ma anche dalla percezione del cliente, il quale può seguire tramite sistemi georeferenziati sul proprio computer l’avanzamento della spedizione fino al destino finale della sua merce. Tutto sarà controllato da chi riceve l’ordine via internet prendendo in consegna il container. L’obiettivo principale di queste imprese è quello di controllare l’efficienza (costi) e l’efficacia (qualità) del complesso del percorso logistico integrato per assicurare ai propri clienti un servizio affidabile (performance migliori), a costi competitivi (tariffe più economiche) rispetto a quello offerto dai competitors nelle singole componenti del percorso (intermediari, spedizionieri, compagnie di navigazione e terminalisti portuali). A tale scopo si può pensare ad una concessione ad una di queste aziende per 10-15 anni, vincolandola anche alla manutenzione ordinaria dell’opera…

2. FINE

Stefano Capatti è ricercatore del Centro documentazione e studi di Ferrara